Yakovlev Yak-1/Yak-7B


[English version at the end]


máquinas de barbarroja

Uno de los más exitosos pilotos soviéticos es Mikhail Dmitrievich Baranov (21.10.1921 — 17.01.1943). As de la caza comienza su carrera desde el mismo inicio de la Operación Barbarroja. Volará 176 misiones de guerra en las que se anotará 20 victorias aéreas más 6 en el suelo. Alcanzará la distinción de Héroe de la Unión Soviética, Orden de Lenin y Estrella de Oro y volará como piloto de caza en el 183 IAP / 289 IAD / 8 VA del Frente Sudoccidental. El 6 de agosto de 1942 Baranov sale en misión de interceptación de Stuka con una formación de Yak-1 en el área de Kotelnikovo. A pesar de encontrar una escolta de Bf-109F, Baranov consigue derribar a dos de los Messerschmitt y un Ju-87. Al acabársele las municiones decide usar la arriesgada táctica de embestir a otro caza y quedando maltrecho su aeroplano se lanza en paracaidas y se salva. Pero Baranov no sobrevivirá a la guerra. Morirá en un accidente de aviación tras 19 meses de combates. Las marcas de victorias aéreas en los aviones de URSS se contabilizaban con estrellas rojas al estar prohibido “mancillar” el avión con simbología enemiga.

 

El 22 de junio de 1941 cuando se desencadena la Operación Barbarroja, la VVS o fuerzas aéreas de la Unión Soviética dispone de una gran cantidad de aviones de caza, pero en su mayoría son modelos obsoletos. El caza de Aleksander Yakovlev junto con el MiG-3 y el LaGG-3 serán la excepción, pero en números relativos hay muy pocos disponibles, con tripulaciones poco entrenadas en estos aparatos modernos. El Yak-1 será el primero de una exitosa familia de cazas. En las postrimerías de 1938 la oficina de proyectos de Yakovlev obtiene la autorización para el diseño de un avión de caza, que se denominará Ya-26 o I-26 en un principio.

“¡Por Moscú!” reza la incripción junto a la carlinga. [Cortesía Alexander Kazakov]

Con un tren de aterrizaje ancho, a diferencia del Messerschmitt, se le prepara para las condiciones de pistas poco preparadas del frente. Efectuará el prototipo su primer vuelo el 13 de enero de 1940. El aeroplano es bautizado por los obreros del proyecto como “Krasavets” (belleza) al ser un diseño armonioso y elegante en sus líneas. Aún corrigiendo deficiencias que afectaban al tren de aterizaje, armamento y fatiga de la célula, por presiones políticas se acelera la producción en serie de tal manera que para finales de 1940, es decir a 6-8 meses del comienzo de la ofensiva alemana contra la URSS ya hay entregadas 64 unidades a la VVS.

El pequeño caza monta inicialmente un cañón ShVAK de 20 mm. que dispara a través del buje de la hélice 120 proyectiles y dos ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. sobre el motor (1.500 cartuchos). La configuración de armamento es muy parecida al del Bf-109F, aunque esta se alterará grandemente con diferentes versiones. La planta motriz es el M-105 de 1.050 c.v. que le proporciona una velocidad de 480 km/h (nivel del mar) lo que hace que sea algo más lento que el Bf-109F; pero con menor carga alar que el alemán, es más maniobrable. Como contrapartida, el diseño de la cúpula no ofrece al piloto buena visibilidad a “sus seis” (sector trasero), hecho agravado por varios factores, como un sistema de atalajes muy rígido y una mediocre calidad del plexiglas de la cúpula. Esto se corregirá en versiones posteriores.

Cañones de 20 mm. ShVAK. Se aprecia su disposición en la planta motriz VK-105 para disparar a través del buje de la hélice.

Para el inicio de las hostilidades 425 aeronaves Yak están entregadas a las alas de caza desde las factorías de Moscú y Saratov. Sólo 4 regimientos de la VVS (Aviación Frontal), otros 4 de la PVO (defensa aérea) y dos de la Aviación Naval cuentan con él. Como se insiste junto con el MiG-3 y el LaGG-3 constituyen la línea más moderna de cazas de la VVS, pero esta aún está en fase de transformación y reequipamiento y aún dispone de los vetustos Polikarpov. Muchos Yak se perderán en los ataques iniciales de la Luftwaffe a aeródromos, pero según van llegando a las unidades de prmera línea el modelo de Yakovlev muestra evidentes mejoras y ofrece mejores posibilidades en el combate contra los cazas alemanes contemporáneos. Aunque por lo general los pilotos de la VVS no disponen de la experiencia y entrenamiento de los germanos en 1941, durante el primer año y medio de conflicto en el este el Yak-1 se revelará como el mejor caza del inventario de la aviación roja.

Yak-1. La disposición de su tren de aterrizaje de vía ancha será especialmente valiosa al operar frecuentemente desde pistas no preparadas.

El 5 de julio de 1941 hace acto de presencia en los cielos de Ostrov (región de Pskov) uno de los primeros Yak-1. Uno de sus pilotos, perteneciente al 12 SAD el starshi-leitenant Pavel Tarasov, reclama dos derribos tras los que resulta herido y su avión averiado. Empleando la suicida táctica de estrellar su avión deliberadamente contra el adversario (“Tarán”), derriba a un tercer oponente aunque sobrevive milagrosamente al encuentro…

Panel de instrumentos del Yakovlev Yak-1.

En octubre del año de Barbarroja bajo la dirección de Sinelschchikov se acometen modificaciones importantes del Yak. Estas interesan a la planta motriz (nuevo VK-105PF) y célula para reducir lo máximo posible el peso. El resultado será el Yak-1M, unos 200 kilogramos más ligero que su antecesor, pero este no llegará al frente hasta el verano de 1943, cuando la batalla en el este ya ha tomado otros derroteros. También en este momento se decide el desarrollo de una caza mejorado para combatir a baja y media cota que será el Yak-3. Este alcanzará de hecho una temible reputación entre los aviadores de la Luftwaffe por sus características, que hará que los germanos sean reacios a aceptar el enfrentamiento a baja cota contra el avión de Yakovlev. Los alemanes preferirán el combate a alta cota donde el motor Daimler-Benz con sobrecompresión le da ventaja sobre el ruso. No obstante la guerra aéra en el frente del este se desarrolla en su mayor parte a baja cota lo que obligará a los instructores alemanes a enseñar tácticas de picar desde altura, golpear y ganar altura de nuevo sin aceptar “un enganche” a poca altura contra un maniobrero Yak. Los motores soviéticos VK de 12 cilindros pierden características a partir de los 6.000 metros que los de otras casas fabricantes contemporáneas occidentales.

Pero en la primavera de 1941 no sólo vuela ya el Yak-1, sino una interesante variante, el Yak-7B cuya producción de serie comienza en abril. Curiosamente el Yak-7B es una solución de oportunidad que surge de la versión “doblemando” (biplaza) desarrollada para el entrenamiento de los pilotos, denominada UTI-26. Al tener que instalar una segunda cabina para el instructor se hizo necesario desmontar diversos componentes lo que hizo que la aeronave se aligerara. El hecho de ser más rápida su fabricación, sencillez de pilotaje y demandas del frente, se decide armarlo. Y así se entregará en grandes números a las unidades de vuelo de primera línea.

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[English version]

yakovlev Yak-1/yak-7b

barbarossa’s machines


One of the famous Yak pilots was Lidya Vladimirovna Litvyak (1921—1943), belonging to the 73 GIAP (Guards Air Fighter Regiment) after a flight in her Yak-1B. At the time of her death in air combat she logged 168 combat sorties with 12 victories plus 4 more shared.

On the 22nd of June, 1941 when Operation Barbarossa is unleashed, the VVS or Soviet Air Force fields a huge amount of fighters, but most of them are obsolescent types. Aleksander Yakovlev‘s fighter plane along with the MIG-3‘s and LaGG-3‘s will be the exception to the rule. Althought there are just a few of them at that time in relative numbers and with poorly trained crews. The Yak-1 will be the first of a very successful family of fighters. In Autumn 1938 Yakovlev‘s projects office obtains the authorization for the designing of a fighter aircraft, that will be initially designated as Ya-16 or I-26.

The new concept takes into account the operation from unprepared surfaces and consequently is fitted with a wide undercarriage, unlike contemporary types like the Spitfire or the Messerschmitt Bf-109. The prototype will start flight tests on the 13th of January, 1940. As soon as it rolls out from factory its proud workers name it “Krasavetz” (beauty), being an elegant and streamlined machine. Even thought the tests revealed serious deficiencies affecting its landing gear system (pneumatic), deficient armament reliability and airframe fatigue, the series production is started due to political demands. By the end of 1940, that is 8 to 6 months before the German onslaught against the USSR, 64 units are already delivered to the VVS.

The Yak-1 prototype: I-26 ( “I” for “istrebitel” or fighter). Due to its design being certainly elegant and streamlined the proud workers of the production factory name the new machine as “the Beauty”.

The small fighter is initially fitted with a 20 mm. ShVAK cannon firing 120 rounds through the propeller spinner and 2 x 7.62 mm. ShKAS machine guns (1,500 bullets) over the engine cowling. Its weapons configuration resembles that of the Bf-109F, although its weaponry will change greatly throughout the production of following sub-variants. The powerplant is the 1,050 h.p. M-105 that offers the Yak up to 480 km/h (sea level). It is indeed slower than the Messerschmitt Bf-109, however with less wing load than its German counterpart, it is more maneouvreable. As a drawback the canopy design doesn’t offer the pilot good visibility at his “six o’clock” (rear sector), a vital issue aggravated by several factors, a too rigid harness arrangement and the mediocre quality of the canopy plexiglas. This will be eventually corrected in further versions.

At Barbarossa start only a few Yak‘s will be delivered to the front line squadrons, fresh from their Moscow and Saratov factories. Only 4 VVS (Frontal Aviation) regiments, another 4 from PVO (air defense) and 2 from the Naval Aviation will have the Yakovlev invention in their inventory. Along with the MiG-3 and LaGG-3 it will be the most modern fighter force in the Soviet military aviation. But this, being still in a modernization phase, relies on the obsolescent Polikarpov‘s. Many Yak‘s will be destroyed in the Luftwaffe attacks on aerodromes, but as they arrive to the front line regiments the Yakovlev fighter starts becoming a good opponent to the German aviators, showing good performance for the air combat role. In spite of Yak‘s pilots are still lacking the experience and training of the adversary in 1941, during the first one and a half years of conflict in the East the Yak-1 will be the best fighter airplane in the Red Air Force inventory.

On the 5th of July, 1941, for the first time, a new modern machine make its first appearance in the skies over Ostrov (Pskov region): The Yak-1. One of its pilots, belonging to 12 SAD, starshij-lejtenant Pavel Tarasov, claims two kills, gets wounded during the action and his aircraft becomes damaged. He decides then to use the suicidal tactic of ramming his aircraft against the enemy and this way he shoots down a third airplane (“Taran”). Miraculously he survives de event…

Ground staff servicing a Yak-1 at an unprepared airfield.

Yak-7B. This time adapted for snow operations, it is easily recognizable due to the second added cockpit.

But in the Summer of 1941 the battlefield in the skies will not only see the Yak-1 but and interesting ad-hoc variant called Yak-7B, beign initially manufactured in April this year. The Yak-7B is an opportunity solution born from the twin-seater airplane thought for pilot training and conversion, designated as UTI-26. In order to be able to adapt a second cockpit for the instructor it was made necessary to uninstall many components from the airframe thus reducing weight. The fact of being less complex and shortening manufacturing times, its good handling characteristics and front demands forced the decision to arm it. Great numbers of them will be delivered to the front line squadrons.

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