Sukhoi Su-2: el bombardero ligero soviético de la Operación Barbarroja
El Sukhoi Su-2, aparato ligero de bombardeo, arranca su diseño en 1937. Desde su concepción hasta su primer vuelo transcurren sólo 8 meses. Es ya en mayo de 1939, a un año del comienzo de la guerra contra Alemania, cuando se le asigna al 135 BAP (135º Regimiento de Bombarderos) la responsabilidad de las pruebas operativas del nuevo aparato, que inicialmente cuenta con la designación BB-1 («bombardero de corto alcance número 1»). Los pilotos se entusiasman con el nuevo aparato y sus cualidades de manejo.
Su-2 capturado en uno de sus aeródromos. Se aprecian los portones de carga de las tolvas de munición sobre los planos, que alojan ametralladoras ShKAS de 7,62 mm. así como el puesto del ametrallador trasero con la cúpula abierta.
El diseño responde a la necesidad de crear un avión multipropósito que pudiera usarse en diversos roles, desde caza de escolta pesado (a la usanza del Messerschmitt Bf-110) a bombardero ligero y avión de ataque al suelo y reconocimiento. Hay ejemplos tanto en Gran Bretaña, el Fairey Battle, como en Italia, el Breda Ba.65 y en Polonia el PZL P-23 «Karas». Al otro lado del Atlántico, también hay antecedentes de aviones multipropósito similares: Vultee V-11, el Northrop A-17 Nomad o el Curtiss A-18 Shrike.
El modelo de Pavel Sukhoi en sus versiones más avanzadas contará con un motor Shvetsov M-82 de 1.330 c.v. que le capacitará para transportar 600 kilogramos de carga bélica con un radio de acción de unos 450 km. Dispone de 2 ó 4 ametralladoras ShKAS de 7,62 mm., según la versión, de fuego frontal alojadas en los planos y dos para autodefensa del arco trasero montadas en una cúpula móvil. Como opción de carga bélica puede portar en afustes bajo las alas 8 cohetes RS-82 / RS-132.
En los momentos inmediatamente anteriores a la Operación Barbarroja, la mayoría de los ejemplares se encuentran distribuidos en los diferentes distritos militares occidentales, contando los distritos de Kiev y Kharkov con 215 de los 413 existentes. Ya desde el mismo instante de la ruptura de hostilidades pone de manifiesto un armamento defensivo insuficiente y una vez más (como en las demás flotas de bombarderos de la VVS) su dependencia de una escolta de cazas de protección. El modelo, a pesar de ser moderno y usado en máximo secreto en el campo de batalla, deja de construirse pronto para dejar su puesto a otro aparato que pasará a ser leyenda: el Ilyushin Il-2 Shturmovik.
El Sukhoi Su-2 continuaría en operación hasta 1944, con una modesta producción total de 893 unidades.
Diagramas en planta y perfil del Sukhoi Su-2. Envergadura: 14,3 m · Longitud: 10,25 m · Motor radial Shvetsov M-88B de 1.100 CV · Velocidad máxima: 486 km/h a 6.000 m · Techo de servicio: 8.800 m · Carga de bombas: 400–600 kg. (Fuentes: ru.wikipedia.org, airpages.ru, wunderwaffe.narod.ru)
29 de junio de 1941, teatro de operaciones central (Grupo de Ejércitos Centro<>Frente Occidental): Después de una mejoría en las condiciones meteorológicas y ante el cruce de las tropas del Heer del río Berezina, el teniente coronel Mironenko al mando de una formación de Sukhoi Su-2 del 103 BBAP despega con misión de atacar los pasos sobre la via fluvial en las cercanías de Bobruisk. La Flak los recibe pero los soviéticos consiguen lanzar a continuación sus bombas sobre los objetivos con ciertos resultados, alcanzando un ferry y destruyendo una decena de vehículos. No obstante la superioridad aérea en las vanguardias germanas sigue en manos de la Luftwaffe y al virar a rumbo este la formación de Mironenko para recuperarse lo antes posible en su aeródromo, es interceptada rápidamente por una patrulla de cazas Messerschmitt. A la vista los alemanes el jefe del grupo de los Sukhoi ordena entonces cerrar la formación para cubrirse mejor con el fuego cruzado de los ametralladores traseros. Los Bf-109 son recibidos así con nutrido fuego defensivo al iniciar su ataque…pero consiguen dañar a uno de los bombarderos.
En la tensión del combate uno de los Su-2 se queda de improviso retrasado del resto de su formación (al parársele momentáneamente el motor al olvidar la tripulación cambiar la válvula de alimentación de combustible de los depósitos) y los Messerschmitt se concentran sobre él. Uno de ellos con exceso de energía y sorprendido por la disminución repentina de velocidad del soviético, acorta demasiado rápidamente distancias y para evitar la colisión pica bajo el Sukhoi. El artillero lo pierde de vista al quedar el germano en su zona ciega. Pero de nuevo le ve aparecer de abajo a arriba por su izquierda a escasos 30 metros ¡Un blanco demasiado fácil como para fallar! El soviético abre fuego acertando en el motor del Messerschmitt y la cabina y segundos más tarde la tripulación del Sukhoi observa una explosión en el suelo…
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[English version]
Barbarossa’s machines
Sukhoi Su-2: the Soviet Light Bomber of Operation Barbarossa
The Sukhoi Su-2 was designed as a light bomber and its project started in 1937. Only 8 months passed from its inception to its maiden flight. One year before the war against Germany, operational tests commenced under the responsibility of the 135 BAP (135th Bomber Air Regiment). At that stage it still carried the original designation of BB-1 (short range bomber no.1). Soon, the pilots would enjoy the handling characteristics and qualities of the new machine.
The design of the Sukhoi Su-2 responds to the need of constructing a multirole airplane capable to perform as a long-range heavy fighter escort (like the Messerschmitt Bf-110), light bomber, ground attack and reconnaissance. There are parallel examples in Britain, like the Fairey Battle, in Italy like the Breda Ba.65 and in Poland like the PZL P-23 «Karas». There are more examples overseas: Vultee V-11, Northrop A-17 Nomad or Curtiss A-18 Shrike.
The Sukhoi Su-2 will be powered (in its latest versions) by a Shvetsov M-82 1,330 H.P. engine. The Su-2 will be able to carry 600 kilograms of warload with a 450 km. action radius. 2 or 4 ShKAS 7.62 mm. machine guns (depending on the model) are fitted in its wings and for self-defense 2 addional ShKAS are manned by a rear gunner inside a pivoting cuppola. As an option for the ground attack role it can carry 8xRS-82 / RS-132 rockets.
Rear gunner manning his combat station aboard this Su-2 belonging to the 210 BAP.
On the eve of Operation Barbarossa, most of the Su-2 production is delivered into the westernmost military districts. The Kiev and Kharkov military districs count on 215 out of the existing 413 units at that moment. Right from start of the hostilities it shows lack of defensive firepower and as many VVS fleets a total dependence of fighter escort. The type, in spite of being modern and brought to the battlefield in maximum secrecy will cease to be produced quite soon in favor of another machine that will become a legend: The Ilyushin Il-2 Shturmovik.
The Sukhoi Su-2 will continue seeing combat until 1944 with a modest total output of 893 airplanes built.
Right after its delivery to air regiments for operational test, pilots enjoy its handling qualities and ample cockpit
Sukhoi Su-2 powered by the earlier engine M-88. August 1941.
29th of June‘ 41, central theatre of operations (Army Group Centre/RKKAWestern Front): After an improvement in the weather conditions and in view of the German forcing of the Berezina river, Lieutenant Colonel Mironenko leading a flight of Su-2‘s (193 BAP), takes off. His mission is to attack the German crossings over the passes near Bobruisk. As soon as they approach the target area they are welcomed by the Flak. In spite of that the Sukhoi‘s managed with certain accuracy to place their bombs on the targets hitting a ferry boat and destroying a dozen vehicles. When they turn on an easterly heading in order to make it home as soon as possible, they become intercepted by a flight of fighters. The Luftwaffe is controlling the skies at this stage of the war especially over the Panzer vanguards. In sight of the Germans Mironenko radioes his wingmen to tighten the formation in order to increase his rear gunner’s fire defense. Thus the Bf-109’s are received with a concentrated fire response…In spite of that one of the Sukhoi’s gets damage.
This picture is actually taken in 1942. At that time the production of the Su-2 stopped but it continued seeing action two more years.
One another of the Sukhoi Su-2 bombers starts lagging behind (as its engine quits momentarily when the pilot forgets to switch the feeding tank) and the Messerschmitt‘s concentrate on it. One of them, with an obvious excess of energy and surprised by this reduction in speed closes distance to the Soviet and dives down abruptly in order to avoid a mid-air collision. The Sukhoi‘s rear gunner losses sight of him accordingly as the German disappears into the blind zone. The Soviet airman again acquires him coming up on his left hand side at just 30 meters. A too easy target to miss! The Su-2‘s rear gunner opens fire against the Messerschmitt severing its engine and cockpit. Seconds later the Soviet crew observes and explosion on the ground…
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Messerschmitt Bf-110C en Stalino. El aparato está equipado con depósitos subalares. La versión C es la primera en incorporar las plantas motrices de Daimler-Benz (DB 601A) de 1.100 C.V. Esta y la variante E serán las versiones del bimotor de Messerschmitt en comenzar la Operación Barbarroja.
Ante un requerimiento del RLM (Reichsluftfahrtministerium o Ministerio del Aire del Reich) para el desarrollo de un caza estratégico pesado, el equipo de diseño de Bayerische Flugzeugwerke AG (posteriormente Messerschmitt AG) se pone manos a la obra en 1935 para la concepción de este aeroplano. Un año antes la Luftwaffe ya había iniciado un estudio sobre las futuras tácticas del combate aéreo y había extraido conclusiones para la introducción de un multimotor polivalente, capaz de operar como escolta de bombarderos y efectuar misiones de ataque al suelo y reconocimiento. A pesar de encontrar detractores de este concepto, el mismo Mariscal del Aire, Hermann Göring, presta todo su apoyo y ordena la consecución del proyecto del Kampfzerstörer (bombardero-destructor).
Este sale a concurso y la firma del célebre profesor Messerschmitt lo gana. El primer vuelo lo efectúa en 1936. Las características iniciales son prometedoras, pues con una velocidad de 505 km/h. exceden incluso a las de su hermano pequeño, el Messerschmitt Bf-109B-2 (aunque no en capacidad de aceleración y maniobrabilidad).
El ametrallador trasero del Bf-110 dispone de una MG 15 o una MG 81Z (montaje de dos tubos) de 7,92 mm. cubriendo el sector trasero del aparato. Como se aprecia tras el artillero, el bimotor goza de una cabina espaciosa, aprovechando esto para equipamiento extra o un tercer tripulante.
La máquina es pesada, pues está bien artillada con cuatro ametralladoras MG-17 de 7,92 mm. más dos cañones MG FF de 2,0 cm. montados en el morro (o también el MG 151/20). El ametrallador trasero dispone de otra arma de 7,92 mm. cubriendo el arco trasero. En total es una potencia de fuego asombrosa para mediados los años 30. Además es capaz de transportar bombas bajo los planos y la panza, carga bélica que aumentará en sus versiones posteriores con nuevas remotorizaciones. Las versiones iniciales de serie ya del Bf-110C en 1938 disponen del Daimler-Benz DB-601A de 12 cilindros en V refrigerado por líquido, que desarrolla 538 Km/h. a 6.000 metros. La versión C-5 recibirá una planta motriz DB601N que entrega 1.200 c.v. con sensibles mejores prestaciones.
Su bautismo de fuego se produce en la campaña polaca, pero es en la campaña de Francia (1940) donde se empiezan a detectar carencias como caza. Durante la Batalla de Inglaterra (verano de 1940) aún demuestra algún potencial en misiones de «caza libre» a alta cota empleando tácticas de golpear y escapar. No obstante en aquellas misiones de escolta próxima a bombarderos (para lo que fue concebido el caza-destructor), a bajas velocidades y altitudes medias, sufre pérdidas gravosas a manos de la aviación de caza británica. Los pilotos de los Zerstörergeschwadern juegan en inferioridad de condiciones y en muchos casos los «hermanos pequeños» monomotores Bf-109E los tienen que sacar de apuros.
Durante la Operación Barbarroja la flota de Bf-110 se aglutina en dos unidades (Geschwader<>ala): el Schnellkampfgeschwader 210 (Ala de Bombardeo Rápido nº 210) y el Zersstörergeschwader 26 «Horst Wessel» (Ala de Cazas Destructores nº 26), ambas operando en el sector del Grupo de Ejércitos «Centro» (von Bock). Cada una de ellas está compuesta a su vez de dos Gruppen (escuadrones). Existen además Bf-110 operando en unidades mixtas y de reconocimiento. El orden de batalla es el siguiente:
– Luftflotte 2 (Generalfeldmarshall<>mariscal de campo Albert Kesselring) Polonia
. Stab., 2.(F)/122. Varsovia, Polonia (reconocimiento con Bf-110, Ju-88A y Bf-109E)
. Westa 26. Varsovia-Bielany, Polonia (con Bf-110, Do-17Z y He-111H)
*Fliegerkorps II (General der Flieger<>general de aviación Bruno Lörzer)
. Stab/SKG 210. Radzyn, Polonia (Geschwaderkommodore Major <>comandante jefe de ala Walter Storp)
* Fliegerfuhrer Kirkenes (Oberst<>coronel Andreas Nielsen)
. Stab/ZG 76. Kirkenes, Finlandia (6xBf-110)
Bf-110 del 5./SKG 210 en Kotelnikovo. El numeral S9+CN del aparato en segundo plano lo distingue como perteneciente a esta unidad. Entre ambos Messerschmitt se disponen bombas de alto explosivo de media tonelada de peso.
Al inicio de las operaciones contra la URSS el 22 de junio de 1941 contribuirán al esfuerzo de neutralización de las bases de la VVS (Voenno-Vozduzhnye Sily o Fuerzas Aéreas Soviéticas), destruyendo docenas de aparatos en el suelo en las primeras horas. Este es su papel ideal. Con cuatro anclajes para bombas tipo ETC 50, pueden portar hasta 400 kg. de carga bélica bajo las alas (pueden portar otro anclaje ETC 500 bajo el fuselaje para dos bombas más de 500 kg en las versiones ulteriores). Siendo un bimotor rápido, puede desempeñar también el rol de caza una vez liberadas las bombas (siempre con la penalización de velocidad, aceleración y maniobrabilidad por la resistencia que ofrecen los afustes del intradós y fuselaje). El castigo sufrido en los cielos de Francia y especialmente en los de Inglaterra se olvida, encontrando en los cielos de la URSS una «segunda juventud». Especialmente va a prestar un valioso servicio en misiones de ataque contra objetivos muy defendidos por artillería antiaérea, no sólo aeródromos sino también nudos ferroviarios, columnas de vehículos, concentraciones de tropas, etc.
Para el 31 de julio de 1941 la ZG 26 ya da cuenta de 620 aparatos adversarios destruidos (en tierra y en combate aéreo). Ya antes la ZG 26 empieza a operar desde el área de Vilnius y poco más tarde desde Pskov, desde donde los Zerstörern cubren bajo su radio de acción el importante enclave de Leningrado y el sector del río Volkhov. Se trasladarán a aeródromos en Smolensk en septiembre. Cada tripulación vuela una media de 3-4 misiones diarias.
Bf-110E del Stab I./Zerostörergeschwader 26. Junio de 1941, Operación Barbarroja. Gruppenkommodore Herbert Kaminski. La banda amarilla identifica el teatro de operaciones del frente del este mientras que el numeral 3U se refiere al Ala 26.
Las fuerzas de Zerstörern son en realidad un pequeño tanto por ciento del total de aparatos intervinientes en la Operación Barbarroja. De los 3.297 aviones dispuestos para el apoyo de la campaña, sólo 207 son Bf-110 (en comparación con los 1.013 monomotores de caza). De esta cifra el 74% está operativo en la víspera de la operación, siendo el II./ZG 26 de Rettberg la unidad más operativa con 30 aparatos listos de un total de 36. Como se aprecia en el orden de batalla descrito, la mayor parte de los Zerstörern vuelan en el Grupo de Ejércitos Centro, pero para agosto-septiembre de 1941, los dos Gruppen de la ZG 26 comenzarán operaciones en el área de Leningrado desde Estonia (Grupo de Ejércitos Norte). El 19 de agosto los Bf-110 del Ala Horst Wessel atacan en dos oleadas los primeros aeródromos al sur de Leningrado. Desde el Barbarossatag (22 de junio de 1941) hasta el 27 de septiembre, los aviadores de la ZG 26 dan cuenta de 97 victorias en el aire más 741 aviones destruidos en el suelo. El número de objetivos terrestres batidos es más impresionante, reclamando las tripulaciones 148 carros de combate, 166 piezas de artillería y 3.280 vehículos no blindados entre otros. Un impresionante palmarés de éxitos que parece sacudirse el aura de derrota adquirida en los cielos de Inglaterra.
Dos días antes, el 25 de septiembre de 1941, el Stab/ZG 26 ya ha retornado al Reich, quedando en servicio solos el I y II./ZG 26 hasta marzo de 1942. A finales de noviembre de 1941, el Stab y I./SKG 210 también volverán a Alemania para descanso y reentrenamiento de las tripulaciones (la 2./SKG 210 continuará un mes más en primera línea y el II Gruppe hasta 1942). Estos participarán en la Operación Tifón (la batalla de asalto a Moscú).
La producción del Messerschmitt Bf-110 no se detendrá hasta marzo de 1945 y sólo cuando la factoría es tomada por las fuerzas del Ejército Rojo en su avance hacia Berlín. 6.170 unidades saldrán de la cadena de montaje en todas sus versiones (A, B, C, D, E, F, G, H) y todos los roles, desde caza a ataque al suelo y desde caza nocturno a reconocimiento.
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[English version]
BARBAROSSA’S MACHINES
HEAVY FIGHTER MESSERSCHMITT Bf-110 «ZERSTÖRER»
Bf-110 belonging to the 3./SKG 210 during a mission over the skies of Belgorod at the end of the summer 1941. The picture is being taken by the pilot depicting his gunner and his combat station facing rearwards.
Once received an RLM’s (Reichsluftfahrtministerium) requirement for the development of a heavy strategic fighter, the Bayerische Flugzeugwerke AG design team (later Messerschmitt AG) commences in 1935 the development of this new concept. Just a year before the Luftwaffe had already started a study about the future of the air combat tactics and had concluded the conception of a twin-engine multi-role airplane capable to operate as a bomber escort and to carry out air-to-ground and reconnaissance missions. In spite of having found detractors the same Reichsmarshall Hermann Göring fully supports this idea and gives a «green light» to carry on with the definition of the Kampfzerstörer (bomber-destroyer).
Several companies present their proposals, but it will be professor Messerschmit‘s firm the one to win the contest. Thus by 1936 the first prototype makes its maiden flight. The initial characteristics are promising, with an amazing speed of 505 km/h. exceeds the even performances of its «little brother», the Messerschmitt Bf-109B-2 (although not in maneuverability or acceleration).
It is a heavy machine well fitted with 4xMG 17 7.92 mm. machine guns plus 2xMG FF 2.0 cm. cannons (or the MG 151/20), all of them tightly compacted in the nose section. The gunner has another 7.92 mm. machine gun covering the rear arc. All in all it poses a considerable firepower in the mid-30’s. In addition it is capable to carry bombs under the wings and fuselage. This is a war load which will be increased in later more powerful versions. The initial series of the Bf-110C (1938) are already powered by the 12-cylinder inverted-V Daimler-Benz DB-601A and flies at 538 Km/h. at 6,000 metres. The C-5 variant will be fitted with the DB-601N with already 1,200 H.P. and even better performance.
The baptism of fire of the Messerschmitt Bf-110 Zerstörer takes place during the Polish campaign in 1939. But it is during the campaign in the West in 1940 when shortcomings are becoming obvious as a fighter. During the Battle of Britain it still shows some potential in high altitude “Frei Jagd” (free hunting) missions, whenever they can develop hit and escape tactics. Nevertheless in slow-speed bomber escort missions (as they are meant to) these twin-engine Messerschmitt’s are decimated by the British Hurricanes and Spitfires. The Zerstörergeschwadern pilots are in clear inferiority and not a few times the single-engine Bf-109E‘s will have to come for help.
A formation of Messerschmitt Bf 110’s of the 1./SKG 210 in the early stages of Operation Barbarossa. Only on the first day of the invasion campaign of the USSR, the Schnellkampfgeschwader 210 claimed 334 VVS planes destroyed. That was more of any other unit. And by the end of July, they claimed an appalling 823 aircraft, 165 tanks and over 2000 vehicles.
During Operation Barbarossa the Bf-110 fleet is fielded in two main units (Geschwader<>wings): the Schnellkampfgeschwader 210 (210th Fast Combat Wing) and the Zerstörergeschwader 26 “Horst Wessel” (26th Heavy Fighter Wing), both operating in the theatre of operations of Army Group “Centre” (von Bock). Each of them are composed of 2 Gruppen<>squadrons. There are others flying in mixed units or reconnaissance. The Order or Battle is as follows:
– Luftflotte 2 (Generalfeldmarshall<>Field Marshall Albert Kesselring) Poland
. Stab., 2.(F)/122. Warsaw, Poland (reconnaissance with Bf-110, Ju-88A and Bf-109E)
. Westa 26. Warsaw-Bielany, Poland (with Bf-110, Do-17Z and He-111H)
*Fliegerkorps II (General der Flieger<>General of the Air Force Bruno Lörzer)
. Stab/SKG 210. Radzyn, Poland (Geschwaderkommodore Major <>Wing Commander Walter Storp)
* Fliegerfuhrer Kirkenes (Oberst<>Colonel Andreas Nielsen)
. Stab/ZG 76. Kirkenes, Finland (6xBf-110)
Another interesting view this time from the cabin rear depicting in the background the gunner’s instrument panel and the pilot of this Bf-110D-3. The gunner poses with his MG 15 7.92 mm. machine gun «ready for action».
From the start of the campaign in the East on the 22nd of June, 1941, they will be assigned to VVS (Voenno-Vozduzhnye Sily or Soviet Air Force) aerodrome sneak attack missions, destroying dozens of aircraft only in the first hours. This is their perfect role, as a matter of fact. They can carry 50 kg. bombs under four ETC 50 wing pylons (up to 400 kg.); there is even another ETC 500 fuselage pylon for 2 bombs in the later versions. Being fast, as its main characteristic, it can switch from bomber to the fighter role once free of all bombs (of course the performance is always degraded due to the induced drag of these pylons, affecting speed, acceleration and maneuverability). In any case they pay a valuable service against well defended ground targets, not only aerodromes, but also railstock, army convoys and troop concentrations. The punishment suffered during the French campaign and the Battle of Britain stays behind, finding in the USSR skies a «second youth».
As of the 31st of July, 1941, the ZG 26 already accounts for 620 destroyed enemy aircraft (on the ground and air combat). Even before the ZG 26 starts operations from the area of Vilnius and thereafter from Pskov, from where the Zerstörer cover under their action radius the vital enclave of Leningrad and the region of the Volkhov river. By September they start flying from the Smolensk sector. Crews fly an average of 3/4 missions per day.
Gruppenkommandeur (Squadron Commander) I./ZG 26 Herbert Kaminski. Exactly one month before «Barbarossa» he is appointed Commander of this unit that he will lead successfully into the USSR, mainly in air-to-ground sorties. A seasoned aviator with 7 credited kills and 300 combat missions that will survive the war.
The Zerstörer forces are in reality a small percentage of the total Luftwaffe strength. Out of the 3,297 aircraft readied for Operation Barbarossa, only 207 are Bf-110‘s, a small figure if compared to the 1,013 single-engine fighters. From this number the 74% are operational on the eve of the invasion campaign of the USSR, being Rettberg’s II./ZG 26 the best with 30 aircraft on the flight line out of a total of 36. As already mentioned in the Order of Battle, most of the Bf-110‘s fly under Army Group Centre‘s theatre of operations but at he end of August and September, 1941, both ZG 26Gruppen will commence flights from Estonia over the region of Leningrad (von Leeb‘s Army Group North). On the 19th of August, the Zerstörer of the Horst Wessel wing launch two attack waves against aerodromes south of Leningrad. From the Barbarossatag (22nd of June, 1941) until the 27th of September, 1941, the aviators of the ZG 26 claim 97 kills plus 741 other planes destroyed on the ground. The number of hit ground targets is even more impressive, claiming the aircrews 148 tanks, 166 artillery pieces and 3,280 soft-skinned vehicles of all types amongst others. An impressive record indeed that seems to shed the fatal aura of the English skies.
Just two days before, on the 25th of September, 1941, the Stab/ZG 26 has already returned to the Fatherland, leaving in the «Russian front» the I. and II./ZG 26 until March, 1942. At the end of November, 1941, the Stab and I./SKG 210 will be back to Germany as well for rest and refit (the 2./SKG 210 will stay one more month on the front lines and the II Gruppe until 1942). These will participate in Operation Typhoon (the Battle for Moscow).
The production of the Messerschmitt Bf-110 will not conclude until March 1945, when the Red Army overruns the factory in its offensive towards Berlin. 6,170 units will be built in all its 8 different versions (A, B, C, D, E, F, G, H) and all roles from fighter to ground attack and from night fighter to reconnaissance.
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MESSERSCHMITT Bf-109F contra POLIKARPOV I-153 CHAIKA
«Los alemanes nunca aceptaban el combate en curva. Atacaban desde arriba, disparaban y se alejaban en picado o en ascenso. Si fallaban, no volvían a intentarlo — ganaban altura y buscaban otro objetivo. Era frustrante porque sabías que no podías seguirlos.»
Nikolai Golodnikov, piloto de caza soviético desde 1942, 2º GIAP de la Aviación de la Flota del Norte
Messerschmitt Bf-109F contra I-153, dos clásicos adversarios en las primeras semanas de la campaña de invasión de la Unión Soviética. A pesar de ser ya un aparato obsoleto en el escenario del frente oriental de 1941, el biplano I-153 Chaika (gaviota) es altamente maniobrable y está bien armado con 4 ametralladoras. Dispone de un motor Shvetsov M-62 de 1.000 C.V. que le proporciona una velocidad de tan sólo 424 km/h. a 5.000 metros. No obstante su escasa carga alar de 79,72 kg/m2 lo hace tremendamente ágil. Al amanecer del 22 de junio de 1941 centenares serán destruidos en sus aparcamientos, pero aún así muchos saldrán a combatir a la Luftwaffe.
Por contra la ventaja principal del Messerschmitt Bf-109F reside en su capacidad de trepada y velocidad. Su motor de inyección Daimler-Benz 601A de 1.200 C.V. le proporciona 600 km/h. en altura (casi 170 km/h. más que el pequeño diseño de Polikarpov). Pero pesa unos 500 kg. más que el I-153 (carga alar 196 kg/m2) lo que le sitúa en desventaja en cuanto a agilidad. Por ello enseguida los pilotos de caza alemanes adoptarán la táctica de «golpear y escapar», usando su exceso de velocidad para volver a ganar altura y posicionarse para un nuevo ataque.
Caer en la trampa de un combate evolucionante a baja altura y baja velocidad contra un adversario mucho más maniobrero podía costar caro. En la práctica, las fuentes soviéticas describen cómo los pilotos del I-153 buscaban deliberadamente el combate circular a baja altitud, explotando su radio de giro mínimo e incluso usando los flaps como freno aerodinámico para forzar al Bf-109 a pasarse de largo.
Por el contrario, la doctrina alemana —difundida por Mölders en el JG-51— insistía en evitar a toda costa el combate cerrado: aplicar el «golpear y escapar» atacando en picado desde mayor altitud y alejándose en ascenso sin seguir al Chaika en el giro y quedarse virando con él en horizontal. A ello se sumaba una notable diferencia en el empleo de formaciones: los soviéticos seguían volando en tróikas rígidas, mientras los alemanes utilizaban el sistema flexible Rotte/Schwarm (pares y cuartetos), mucho más eficaz en combate. Un sistema probado con eficacia durante la Guerra Civil española. Por encima de los 3.000 m el I-153 se volvía prácticamente indefenso frente al caza alemán; su única oportunidad real era arrastrar el enfrentamiento a baja cota y baja velocidad, donde aún podía imponer sus mejores cualidades de maniobra.
Con todo, en el escenario del verano de 1941, los pilotos de la Luftwaffe se encuentran entre los mejores del mundo y la VVS (Fuerza Aérea Soviética), con limitadas excepciones, no está a la altura ni en cuanto a entrenamiento, ni en calidad técnica de la mayoría de sus aviones en plantilla. Se están empezando a recibir los primeros lotes de cazas modernos, tipo MiG-3, LaGG-3 y Yak-1, pero en números relativos son pocos y las tripulaciones aún están entrenándose. No olvidemos que en esta fase de la Blitzkrieg en Rusia, la espina dorsal de la fuerza de caza roja está compuesta por Chaika y los monoplanos I-16, también obsoletos. Ambos serán relegados en breve a misiones aire-suelo…
Messerschmitt Bf-109F-2 de Werner Mölders. JG 51
Polikarpov I-153 «Chaika». Este aparato «rojo 14» es capturado el primer día de «Barbarroja»
Ases alemanes
Werner Mölders (JG 51, Oberst) — El mayor experto alemán al inicio de Barbarroja. Alcanzó los 100 derribos en julio de 1941, siendo el primer piloto de la historia en lograrlo. Sus victorias del 22 de junio incluyen varios I-16 e I-153 sobre el frente central. Fue también el artífice de la táctica Rotte/Schwarm que daría a la Luftwaffe una ventaja táctica decisiva.
Heinrich Bär (JG 51, Major) — 96 derribos en el frente del Este en 1941, varios confirmados contra I-153 en las primeras semanas de Barbarroja. Conocido por su agresividad táctica y por ignorar con frecuencia las normas de combate establecidas.
Adolf Dickfeld (JG 52, Hauptmann) — Su lista de victorias incluye derribos confirmados de I-153 durante el verano de 1941. 136 victorias totales en la guerra, buena parte en el frente del Este desde el inicio de Barbarroja.
Friedrich Beckh (JG 52) — Su tabla de victorias documentada incluye derribos de I-153 específicamente en 1941, en las primeras semanas de la campaña del Este.
Gerhard Michalski (JG 53) — Derribos de I-153 documentados en el frente del Este durante 1941, operando en el sector central y sur del frente.
Ases soviéticos
Grigori Rechkalov (16º Regimiento de Caza, 16 IAP) — Uno de los casos más documentados. Volando un I-153 en las primeras semanas de Barbarroja (junio-julio 1941) reclamó derribos incluyendo Bf-109. Acabó la guerra con 56 victorias confirmadas, siendo el 2º as soviético de la guerra, pero sus primeras victorias las consiguió en el obsoleto Chaika.
Alekséi Smirnov (frente del Este, 1941) — Derribó un Bf-109 el 9 de julio de 1941 volando un I-153, documentado como su primera victoria aérea confirmada. Acabó la guerra con 34 victorias individuales más 6 compartidas.
Konstantín Kalabushkin (frente central, junio 1941) — Uno de los pilotos que consiguió victorias contra Bf-109 en I-153 en los primeros días de Barbarroja. Sus combates se desarrollaron en la región de Brest-Bialystok, uno de los sectores más castigados el 22 de junio de 1941.
Pilotos del frente del Norte (Flota Ártica) — En el sector ártico, pilotos de I-153 consiguieron victorias contra Bf-109 del JG 77, aprovechando la baja velocidad de combate impuesta por las condiciones meteorológicas del norte. Los pilotos alemanes reconocían que en ese sector el Chaika era especialmente peligroso por la niebla y las bajas altitudes obligatorias.
Nota: Las fuentes soviéticas y rusas coinciden en que las victorias del I-153 contra el Bf-109 en 1941 fueron escasas pero reales, y se daban casi exclusivamente cuando el combate se desarrollaba por debajo de 1.500 m, el piloto alemán cometía el error de entrar en combate circular, o las condiciones meteorológicas limitaban la velocidad de combate.
«Nunca perseguías a un avión soviético en un giro. Eso era suicidio. Atacabas desde arriba, disparabas en el primer segundo, y te ibas. Si dudabas, ya era demasiado tarde.»
Günther Rall (275 victorias, JG 52)
«Los pilotos de la VVS observaron desde el primer día que los alemanes no aceptaban el combate en condiciones de igualdad. Aparecían desde la altura, disparaban y desaparecían. Los que intentaban perseguirlos perdían velocidad y quedaban expuestos.»
S. V. Ivanov, autor de «Cazas de la Luftwaffe en los cielos de la URSS. Operación «Barbarroja» junio-diciembre 1941
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«VVS pilots realized from the very first day that the Germans did not accept a combat in equal conditions. They showed up from above, shot and disappeared. Whoever tried to chase <the soviet fighters> lost speed and remained exposed.
S. V. Ivanov, author of «Fighters of the Luftwaffe in the USSR skies. Operation «Barbarossa» June-December 1941
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[English version]
BARBAROSSA’S TACTICS
MESSERSCHMITT Bf-109F vs. POLIKARPOV I-153 CHAIKA
Both, two classic enemies in the first weeks of operation Barbarossa. In spite of being an obsolete aircraft in the 1941 Eastern Front scenario, the biplane I-153 Chaika (seagull) is highly maneuverable and well armed with 4 machine guns. It is powered by a 1,000 H.P. ShvetsovM-62 engine, with a top speed of only 424 km/h. at 5,000 metres. Nevertheless its low wing surface to weight ratio (79.72 kg/sqm) makes it extremely agile. At dawn the 22nd of June 1941, hundreds will be destroyed in German air attacks on their very same bases. But still, many will fly and challenge the Luftwaffe in the skies.
The main advantage of the Messerschmitt Bf-109F consisted of its greater speed and climb-out performance. Its fuel injection 1,200 H.P. Daimler-Benz 601A engine makes it 600 km/h. fast (almost 170 km/h. faster than the Polikarpov’s design). As a disadvantage, it is heavier than the I-153 (wing surface to weight ratio, 196 kg/sqm). Therefore it cannot outmaneuver its adversary. Due to this factor, Luftwaffe fighter pilots will soon learn to maximize the hit and run tactics and not to get engaged in slow-turning dogfights against a much more maneuverable aeroplane. Being lured into a low level air combat with the biplane is certainly a bad idea.
Falling into the trap of an evolving dogfight at low altitude and low speed against a much more maneuverable opponent could be costly. In practice, Soviet sources describe how I-153 pilots deliberately sought turning combat at low altitude, exploiting its minimum turning radius and even using the flaps as air brakes to force the Bf-109 to overshoot.
On the contrary, German doctrine — spread by Mölders in JG-51 — insisted on avoiding close combat at all costs: applying the «hit and run» tactic by diving to attack from higher altitude and then climbing away without following the Chaika in the turn and getting locked into a horizontal turning fight. To this was added a notable difference in the use of formations: the Soviets continued flying in rigid tróikas, while the Germans used the flexible Rotte/Schwarm system («finger-four»), much more effective in combat, a system proven effective during the Spanish Civil War. Above 3,000 m the I-153 became practically defenseless against the German fighter; its only real chance was to drag the engagement down to low altitude and low speed, where it could still impose its superior maneuverability.
All in all, in the 1941 scenario Luftwaffe pilots are amongst the best of the world and the VVS (Soviet Air Force) is, with limited exceptions, below training standards and relatively short of modern fighters such as the MiG-3’s, LaGG-3‘s or Yak-1’s. Still the backbone of the Red fighter force is composed by these Chaikas and the I-16’s monoplanes, obsolete types as well…
German Aces
Werner Mölders (JG 51, Oberst) — The greatest German expert at the start of Barbarossa. He reached 100 kills in July 1941, becoming the first pilot in history to do so. His victories on June 22nd include several I-16s and I-153s over the central front. He was also the architect of the Rotte/Schwarm tactic that would give the Luftwaffe a decisive tactical advantage.
Heinrich Bär (JG 51, Major) — 96 kills on the Eastern Front in 1941, several confirmed against I-153s in the first weeks of Barbarossa. Known for his tactical aggressiveness and for frequently ignoring established combat rules.
Adolf Dickfeld (JG 52, Hauptmann) — His victory list includes confirmed kills of I-153s during the summer of 1941. 136 total victories during the war, a large part on the Eastern Front from the very start of Barbarossa.
Friedrich Beckh (JG 52) — His documented victory list includes I-153 kills specifically in 1941, in the first weeks of the Eastern campaign.
Gerhard Michalski (JG 53) — Documented I-153 kills on the Eastern Front in 1941, operating in the central and southern sectors of the front.
Soviet Aces
Grigori Rechkalov (16th Fighter Regiment, 16 IAP) — One of the most documented cases. Flying an I-153 in the first weeks of Barbarossa (June–July 1941) he claimed kills including Bf-109s. He ended the war with 56 confirmed victories (2nd Soviet ace), but his first victories came in the obsolete Chaika.
Alekséi Smirnov (Eastern Front, 1941) — Shot down a Bf-109 on 9 July 1941 flying an I-153, documented as his first confirmed aerial victory. He ended the war with 34 individual victories and 6 shared.
Konstantín Kalabushkin (Central Front, June 1941) — Mentioned in Russian sources as one of the pilots who achieved victories against Bf-109s in an I-153 in the first days of Barbarossa. His combats took place in the Brest-Bialystok region, one of the most battered sectors on 22 June.
Pilots of the Northern Front (Arctic Fleet) — Russian sources document combats in the Arctic sector where I-153 pilots achieved victories against Bf-109s of JG 77, taking advantage of the low combat speeds imposed by the northern weather conditions. German pilots acknowledged that in that sector the Chaika was especially dangerous due to fog and obligatory low altitudes.
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Note: Soviet and Russian sources agree that I-153 victories against the Bf-109 in 1941 were scarce but real, and occurred almost exclusively when: 1) combat took place below 1,500 m, 2) the German pilot made the mistake of entering a turning fight, or 3) weather conditions limited combat speed.
«You never followed a turning soviet aircraft. That was suicidal. You always attacked it from above, shot at the very first second and escaped. If you hesitated it was already too late.»
Bf-109F-2 de Hans von Hahn en Lutsk (Ucrania), julio de 1941. I./JG 3. El 9 del mismo mes recibirá la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro por sus 21 victorias aéreas.
El Messerschmitt Bf-109F (“Fritz” o “Friedrich”) es el sucesor a principios de 1941 de la variante “Emil”, de la familia de cazas del profesor Messerschmitt más construida en la historia de Alemania. Para muchos, de todas las versiones fabricadas hasta la finalización del conflicto, el modelo Bf-109F es sin duda el más conseguido. Combina maniobrabilidad, potencia y velocidad, aunque a costa de no ir excesivamente armado, con “sólo” dos ametralladoras de 7,92 mm. sobre el capó del motor y un cañón que dispara a través del buje de la hélice.
En el momento del Barbarossatag el Bf-109F es la montura de la mayor parte de los pilotos de caza que entran en combate en la URSS. Y la mayor parte de sus contrincantes directos, principalmente veteranos cazas Polikarpov, no son técnicamente rivales para los alemanes. Los soviéticos, no obstante tienen en inventario cazas MiG-1 y 3 y Yak-7, que pueden hacer frente al Messerschmitt. Pero cantidades ingentes de ellos serán destruidos en el suelo en las primeras horas del 22 de junio de 1941. Con general superioridad técnica, táctica y de entrenamiento, los pilotos de caza de la Luftwaffe empezarán a amasar victorias aéreas, convirtiendo el peligroso oficio de la guerra en una especie de competición personal en muchos casos…
Oberleutnant Kurt «Kuddel» Ubben, III./JG 77, frente oriental, septiembre de 1941. Acumuló más de 110 victorias aéreas. Condecorado con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas.
Johannes Trautloft, comandante del JG 54 —cuyo emblema, el corazón verde «Grünhertz», aparece bien visible en el fuselaje de su Bf-109F-2—, dejó escrito en su diario de guerra uno de los testimonios más lúcidos de aquellas primeras semanas en el frente oriental. Esperaba, como casi todos, un colapso rápido de la aviación soviética. No fue así. «Die Russen kämpfen verbissen. Ich hatte erwartet, daß sie nach den ersten Schlägen zusammenbrechen würden — aber das ist nicht so» («Los rusos combaten con tenacidad. Esperaba que se derrumbarían tras los primeros golpes — pero no es así»). El JG 54 operaba sobre los Estados Bálticos y el avance hacia Leningrado, donde los pilotos soviéticos, a los mandos de Polikarpov I-16 e I-153, ofrecían una resistencia encarnizada en combate cerrado a baja velocidad —terreno en el que el Bf-109F, diseñado para la velocidad y el combate en picado, no siempre llevaba las de ganar.
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Bf-109F belonging to the JG 3 «Udet» dogfighting a Polikarpov I-16 «Ishak». The author’s drawing, Arkadiusz Wrobel, presents Oberleutnant Robert Olejnik, Staffelkapitän 1./ JG 3 in Shepetovka, 1941
The Messerschmitt Bf-109F (“Fritz” or “Friedrich”) is the replacement in early 1941 of the “Emil” variant, professor Messerschmitt’s most built German fighter family in German History. For many of its pilots, from all the different versions until the end of WWII, the Bf-109F is undoubtedly the best balanced. It mixes maneuverability with power and speed. However it is lightly armed, with “only” two 7.92 mm. machines guns on the engine cowling and a canon firing through the propeller hub.
At Barbarossatag the Bf-109F is the standard machine of most of the fighter wings which see combat in the USSR. Most of its adversaries, namely obsolescent Polikarpov fighters, are no match for the Germans. The Soviets, nevertheless are slowly introducing modern types like the MiG-1, MiG-3 and Yak-7 which can face the Messerschmitts. However, large quantities of them will be destroyed on their bases in the early morning hours of the 22nd of June 1941. Generally the Luftwaffe pilots (except a number of cases) will enjoy the benefits of better technology, tactics and training and will soon claim amazing numbers of air kills. For many, the dangerous business of war will turn into a personal contest…
Bf-109F-2. Johannes Trautloft. JG 54. The unit symbol of the 54th Fighter Wing is a green heart «Grünhertz» by the cockpit. Trautloft is a seasoned veteran of the Spanish Civil War, where he flew with the Condor Legion and scored 5 aerial victories over the skies of Madrid and the Aragon front.
Johannes Trautloft, commander of JG 54 — whose emblem, the green heart «Grünhertz», is clearly visible on the fuselage of his Bf-109F-2 — left in his war diary one of the most lucid testimonies of those first weeks on the Eastern Front. He expected, like almost everyone else, a rapid collapse of the Soviet air force. It was not so. «Die Russen kämpfen verbissen. Ich hatte erwartet, daß sie nach den ersten Schlägen zusammenbrechen würden — aber das ist nicht so» («The Russians fight tenaciously. I expected they would collapse after the first blows — but it is not so»). JG 54 operated over the Baltic States and during the advance toward Leningrad, where Soviet pilots, flying Polikarpov I-16s and I-153s, offered fierce resistance in close, low-speed combat — an arena in which the Bf-109F, designed for speed and dive fighting, did not always have the advantage.
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